Qui va mettre au pot les milliards de dollars nécessaires ? Les consommateurs vont-ils accepter de changer leurs habitudes ?  La Californie, qui mène une politique volontariste en matière de développement durable, essaie de développer l’usage des voitures électriques, mais le pari est loin d’être gagné.

La marche, solution au bouchon Paris a la plus longue durée d’embouteillage des villes européennes (plus d’une heure en moyenne). C’est ce que révèle une étude d’IBM sur la crise du trafic urbain. Lequel s’est empiré au cours des trois dernières années. Résultat : 13% des Parisiens se déplacent à pied, contre 10% des habitants de Buenos Aires.

«Aujourd’hui, il y a beaucoup trop de véhicules et toutes les prévisions indiquent qu’il va y en avoir encore plus ». Le constat est celui de Daniel Sperling, directeur fondateur de l’Institut d’études des transports, à l’Université de Californie (Davis). Il a ouvert la conférence sur «  le voyageur connecté, producteur d’énergie », organisée par l’Institut pour la Ville en mouvement (IVM), crée par PSA Peugeot Citroën, le 30 juin dernier, à Paris.  En Californie, « région où le mode de vie dépend de la voiture, nous  mettons aujourd’hui en place une politique pour se débarrasser des véhicules », témoigne Daniel Sperling. Mais le pari est très loin d’être gagné. «  Il n’y a aucun consensus sur les solutions à mettre en place. Personne ne s’entend sur qui doit investir dans les technologies », explique le chercheur. Quel rôle doit jouer la régulation ? Faut-il confier la conduite du changement au marché ? Les consommateurs seront-ils partants pour modifier leurs habitudes ? Ces questions cruciales demeurent posées, même si certains problèmes techniques sont résolus.

La voiture de demain

Frein supplémentaire, la voiture électrique adéquate n’est pas encore au point. Les voitures électriques, qui fonctionnent avec une batterie  sont beaucoup plus chères à l’achat que les véhicules traditionnels. «  L’avenir du véhicule électrique n’est pas dans la voiture comme proposée par Nissan ou Renault. Celle de Nissan, par exemple, qui sera vendue en décembre, n’est pas pratique et la batterie est trop chère. Les seules qui sont pratiques sont les petites voitures urbaines de proximité, limitées dans leur vitesse », juge Daniel Sperling. Pour lui, l’avenir serait plutôt du côté de nouveaux prototypes, comme ceux proposés par General Motors, qui permettent de transporter une à deux personnes, pour un coût plus modéré. Richard Schorske, directeur exécutif fondateur de Electric Vehicle Communities Alliance, et coordinateur de projets pour le Greater San Francisco Bay Area EV Corridor Project, tempère : pour lui, la voiture électrique est chère à l’achat, mais pas à la consommation.  Et, s’il faut travailler à en abaisser le coût, il faut également s’attaquer en priorité  à la question de la logistique et du coût du  rechargement des véhicules.

La voiture connectée

«  Il faut faire en sorte que lorsque l’on construit un nouvel édifice public dans une ville, on prévoit une borne de rechargement », explique Richard  Schorske. Déjà, « on essaye de faciliter l’accès à des véhicules électriques, en multipliant les stations de recharge. Aujourd’hui, il y en a 1 000 », ajoute-t-il. 

Autre piste, le rechargement la nuit, au domicile, bien adapté à l’habitat californien, principalement constitué de maisons individuelles. Mais un changement plus structurel encore s’impose : il faudrait relier les voitures au système de production d’énergie, en intégrant aussi des sources de production d’énergie alternative, solaire et éolien. Bref, il s’agit de  miser sur les systèmes de production locale d’énergie.  Dans ce dispositif, les voitures joueraient le rôle de «  stockage électrique ambulant », résume Daniel Sperling. Les technologies de gestion de la production et de la consommation d’énergie deviendraient alors une pièce centrale du dispositif.

Comment traverser « la vallée de la mort » ?

Seul souci : qui va payer pour les compteurs intelligents qu’il faut installer dans les véhicules, pour faire fonctionner le système ? Et qui va financer la réforme des infrastructures du  réseau électrique, estimée à 120 milliards de dollars par les spécialistes ? Lors du développement d’un nouveau marché, explique Daniel Sperling, on traverse une phase surnommée la «  vallée de la mort », où il faut investir massivement pour développer le marché, pas encore rentable. Comment la passer ? « Les constructeurs refusent d’installer des compteurs dans les voitures. Faut-il l’imposer ? (…) Faut-il faire investir les entreprises, les capitaux risqueurs ? Ils sont difficiles à convaincre », constate le chercheur. Richard  Schorske, lui, rappelle que, cette année, en Californie, des entreprises ont investi 700 millions de dollars dans le secteur de la voiture électrique.  Google, notamment, s’est engagé dans le secteur.

Efforts publics

De leur côté, les autorités publiques californiennes et fédérales tentent, comme elles le peuvent, de favoriser le développement de la voiture électrique, et le basculement vers un autre système. «L’impulsion donnée par Obama a marqué un tournant », estime Richard  Schorske. Au niveau national, par exemple, le Congrès a prévu d’engager un milliard de dollars pour encourager les petites entreprises qui se lancent dans des projets destinés à réduire le coût des véhicules électriques. Pour inciter les consommateurs, un crédit d’impôt  est accordé sur l’achat des véhicules électriques (75 000 dollars), afin de réduire leur coût. Et l’Etat de Californie, qui s’est fixé des objectifs ambitieux en matière de diffusion de ces voitures, a ajouté 35 000 dollars à cette mesure. Dans ce même Etat,  une loi récente fixe des limites aux émissions de carbone des transports dans les villes. Charge à elles de trouver les solutions pour remplir ces objectifs. Bref, les initiatives fleurissent. Mais, conclut Daniel Sperling, tout cela est  « difficile à mettre en œuvre ».

Stigmatiser le CO2 ?

Il reste en effet à convaincre les consommateurs. «  Sont-ils d’accord pour participer au système ? », s’interroge Daniel Sperling. Pour lui, cette révolution passe par un changement radical d’habitudes : il s’agit de convaincre les consommateurs qu’ils peuvent se déplacer d’une autre façon, en utilisant le covoiturage, les voitures mises en commun dans un quartier, ou la location de quelques heures d’un véhicule. Richard  Schorske, en revanche, estime que  l’enjeu, c’est de «  convaincre les consommateurs qu’ils peuvent avoir un véhicule électrique comme véhicule principal, et faire beaucoup de kilomètres avec ». Pour y parvenir, il a une recette. « L’idée, c’est de convaincre que le CO2 est aussi stigmatisant que la cigarette.  La Californie a réduit de 30 à 17% sa population qui fume, en stigmatisant la cigarette. Cela a suffi Nous voulons reproduire ce modèle. Il faut mettre en place un système de messages publics. Et General Motors et d’autres vendeurs pourront y être impliqués ». Une solution et un optimisme  très américain, à l’opposé de la conclusion de Daniel Sperling. Pour le chercheur, «  le monde entier n’a pas beaucoup progressé sur la voiture électrique ».

Anne d’AUBREE