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[ Nouvelle-Aquitaine ] Le prix de notre aérodépendance

La crise sanitaire a largement affecté le secteur aéronautique. Selon l’Insee, 2 550 salariés ont été licenciés en Nouvelle-Aquitaine en un an et demi. 2021 marque le retour de la croissance et pourtant le secteur aérien est encore dans l’incertitude.

Nouvelle-Aquitaine

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Le secteur aéronautique et spatial est le fleuron de l’industrie française. Aucun autre secteur industriel ne peut contester cette suprématie. Depuis le début des années 1980, sous le double effet de la délocalisation à marche forcée des autres industries vers les pays du Sud et des subventions européennes, l’aéronautique et le spatial sont les acteurs majeurs de notre développement industriel. Les succès commerciaux engrangés par Airbus et Ariane ont largement conforté cette stratégie.

GRAND SUD-OUEST : BERCEAU DES AVIONS ET DES FUSÉES

Cette spécialisation bénéficie, en particulier, à la dynamique de l’emploi dans le Grand Sud-Ouest qui est le berceau des avions et des fusées. Les statistiques de l’INSEE (2021) nous indiquent que, fin 2018, 159 000 salariés étaient employés par le secteur : environ 100 000 en Occitanie et 59 000 en Nouvelle-Aquitaine. À lui seul, Bordeaux Aéroparc, qui couvre les communes du Haillan, de Mérignac et de Saint-Médard-en-Jalles, emploie près de 37 000 salariés faisant de cette zone le principal bassin d’emplois de la Nouvelle-Aquitaine. Sur ces 37 000 employés, plus de 10 000 sont des salariés directs de l’aéronautique et du spatial, notamment chez Dassault Aviation, Thalès, ArianeGroup ou Stellia Aérospace. Jusqu’à la crise sanitaire, l’aéronautique est le poids lourd de notre économie en matière d’exportations. En 2019, nos excédents commerciaux étaient principalement expliqués par les exportations d’aéronefs (39 %). Qu’on y songe, les excédents cumulés de nos trois autres points forts, à savoir les cosmétiques, les boissons et la pharmacie, représentent quasiment la même proportion (40 %). Les exportations aéronautiques contribuent donc largement à réduire notre déficit commercial abyssal (59 milliards en 2019) et structurel (la dernière balance commerciale excédentaire remonte à 2003, une éternité). En comparaison, les 4 principaux secteurs exportateurs en Allemagne, les voitures, les machines la pharmacie et les moteurs, contribuent pour seulement 38 % aux excédents commerciaux. L’Allemagne est une économie diversifiée alors que l’économie française est aérodépendante.

CHUTE DE LA DEMANDE DE 66 % EN 2020

La crise sanitaire s’est notamment traduite par des interdictions de se déplacer qui ont entraîné une chute de la demande de 66 % en 2020 hors activités de fret. Les compagnies aériennes ont été frappées de plein fouet par cette chute historique et non anticipée. Dans la zone de turbulence, ces compagnies ont drastiquement revu leurs commandes à la baisse. Pour 2020, Airbus avait initialement prévu de livrer 880 appareils. Il n’en a livré finalement que 566, un vrai trou d’air. Même si Airbus a nettement mieux résisté que Boeing, toujours empêtré dans les travers de son 737Max, le choc a été brutal pour l’ensemble du secteur et a affecté les avionneurs (ATR, Dassault…), mais aussi leurs sous-traitants dans la métallurgie ou l’ingénierie. L’emploi a pâti de cette situation. Selon l’INSEE (2021), 2 550 salariés ont été licenciés en Nouvelle-Aquitaine, principalement des intérimaires qui ont servi de variables d’ajustement.

La Nouvelle-Aquitaine a été moins affectée par le choc que l’Occitanie

Mais la Région a été relativement moins affectée par le choc que l’Occitanie (6 250 licenciements) car le poids de l’aéronautique y est plus faible. Les principales exportations en Nouvelle-Aquitaine demeurent les boissons alcoolisées (in vino veritas ?) qui représentent 22 % de nos ventes à l’étranger alors que les exportations en Occitanie sont très fortement dépendantes (57 %) de ce qui se passe dans le ciel. Logiquement, la crise de 2020 s’est traduite par un déficit commercial de plus de 65 milliards d’euros. Les exportations aéronautiques et spatiales se sont « krachées » de plus de 45 % et expliquent principalement le creusement du déficit et les pertes concomitantes de parts de marché à l’international. L’aérodépendance de notre économie a donc un prix. 2021 marque le retour de la croissance. Les dernières prévisions de l’OCDE, parue le 22 septembre dernier, font état d’un rebond historique de notre PIB à 6,3 % qui se poursuivrait en 2022 (4 %). Dans ce contexte porteur, les exportations françaises retrouvent des couleurs parfois plus éclatantes qu’avant la crise. Par exemple, les exportations de vins et spiritueux s’envolent ! Elles augmentent logiquement par rapport à celles de 2020, mais aussi par rapport à celles de 2019. Sur le premier trimestre 2021, près de 909 000 hectolitres de vins de Bordeaux ont été exportés contre 722 000 en 2020 et 843 000 en 2019. Le chiffre d ’affaire de la filière vitivinicole française s’établit à 5,2 milliards d’euros, soit une hausse de 40 % par rapport à la même période de 2020 et 10 % par rapport à celle de 2019.

EXPORTATIONS AÉRONAUTIQUES : DÉCOLLAGE RETARDÉ

Le décollage des exportations aéronautiques est malheureusement retardé. Au cours du 1er trimestre 2021, elles ne représentent que 53 % de leur valeur d’avant-crise, soit une perte de 15 milliards d’euros. Certes Airbus remplit de nouveau son carnet des commandes. Wizz Air, une compagnie low cost, vient d’annoncer une commande de 110 avions. Mais leur livraison et leur paiement ne sont pas immédiats et soumis à des clauses contractuelles. De nombreuses incertitudes planent toujours sur le secteur aérien. L’IATA, l’association du transport aérien international, constate que le niveau du trafic aérien en 2021 est très nettement inférieur à celui de 2019. La demande de voyage est en progression mais, par exemple, le trafic de passagers internationaux est toujours inférieur de plus de 80 % en juin 2021 comparé à celui de juin 2019.

On peut s’interroger sur la persistance du boom aérien que l’on a connu depuis 20 ans

Moins de voyageurs, moins de nouveaux avions, moins d’emplois, moins de profits. Même si une telle chute du trafic n’est pas durable, on peut s’interroger sur la persistance du boom aérien que nous avons connu depuis plus de 20 ans. La crise a permis de développer de nouvelles pratiques, le télétravail en particulier. Zoom, Teams, Skype et consorts sont une alternative crédible à certains déplacements professionnels qui, souvent, s’effectuent en avion. Or la clientèle professionnelle est une manne pour les compagnies aériennes. L’incertitude demeure également quant au retour de touristes étrangers en masse en France comme ailleurs.

IMPÉRIEUSE DÉCARBONATION DU TRANSPORT AÉRIEN

Enfin, l’impérieuse décarbonation du transport aérien est un défi. Le transport aérien, et ses effets induits, contribueraient aujourd’hui à 5 % des émissions des gaz à effets de serre. La réduction des émissions passe principalement par 2 voies. La première consiste à moins prendre l’avion, notamment pour les vols intérieurs, et à privilégier le train électrique comme en France. La seconde consiste à construire des avions qui utilisent d’autres sources d’énergie que le kérosène. L’avion solaire de Bertrand Piccard est ingénieux, mais restera une curiosité. L’avion électrique nécessite des batteries qui sont aujourd’hui trop encombrantes. Reste l’hydrogène. C’est la piste privilégiée par la France pour produire, dans un futur plus ou moins lointain et à un coût non chiffré à ce jour, des avions de ligne. La cryogénie développée par l’industrie spatiale devrait permettre des avancées. Air Liquide, Airbus et Vinci vont démarrer un projet pilote à l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry avec de premiers essais prévus en 2023. Si le choix de l’hydrogène se révèle concluant, l’aérodépendance de notre économie sera alors payante. Sinon, nous pourrons regretter d’avoir mis trop d’œufs dans le même avion.

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