Couverture du journal du 27/11/2020 Consulter le journal

Désormais, on dit  » mobilité « 

Définitivement votée le 19 novembre, après un an de discussion parlementaire, la loi d’orientation des mobilités (LOM), ambitieuse, vise en priorité à faciliter les déplacements du quotidien. Mais elle contient aussi de nombreuses mesures disparates.

Heureusement que la procédure parlementaire était « accélérée ». Car elle aura duré un an. Entre la présentation de la loi d’orientation des mobilités (LOM) en Conseil des ministres, le 26 novembre 2018, et son adoption définitive par le Parlement, le 19 novembre 2019, onze mois et trois semaines se sont écoulés. Entretemps, l’atmosphère n’était plus tout à fait la même. L’an dernier, c’est François de Rugy, ministre de la Transition écologique, qui présentait à la presse le projet de loi, Élisabeth Borne, son homologue en charge des transports, se trouvant à ses côtés. Il y a quelques jours, c’est Élisabeth Borne, désormais titulaire de la Transition écologique, qui a signé le communiqué final, accompagnée par Jean-Baptiste Djebbari, en charge des Transports depuis le mois de septembre.

D’autres événements ont marqué le secteur des transports. Les risques environnementaux sont désormais pris très au sérieux par une partie de l’opinion, suite notamment aux épisodes de canicule à répétition, et comme en témoignent les multiples marches pour le climat et le score inattendu des écologistes aux élections européennes.

Les débats de la LOM ont aussi été imprégnés par le passage de la vitesse maximale sur les routes départementales de 90 à 80 km/h, une mesure entrée en vigueur en juillet 2018, mais qui demeure contestée, notamment par les élus locaux. La loi permet aux départements de revenir aux 90 km/h, à leurs frais. La discussion parlementaire a surtout coïncidé avec le mouvement des « gilets jaunes », né l’an dernier d’une protestation contre la « taxe carbone » sur le carburant. Lors de la présentation du projet de loi, en novembre 2018, personne n’aurait parié que des manifestations violentes agiteraient les rues des grandes villes tous les samedis jusqu’au printemps. La LOM est aujourd’hui présentée par le ministère comme une « réponse forte aux fractures sociales et au sentiment d’injustice » subi par ceux qui n’ont que leur voiture pour se déplacer.

Le processus parlementaire a été ponctué de plusieurs rebondissements, notamment le rejet, en juillet, par le Sénat, du compromis avec l’Assemblée nationale. Cette fin de non-recevoir a entraîné une nouvelle lecture, en septembre, un nouveau rejet des sénateurs, début novembre, puis le vote définitif des députés, qui ont eu le dernier mot, conformément à la Constitution.

Une loi « fourre-tout », et c’est normal

La LOM juxtapose des mesures en apparence disparates. Elle réorganise le millefeuille territorial, libère les données des opérateurs de transport, stabilise le statut social des agents de la RATP, abaisse le coût du permis de conduire ou régule le stationnement des trottinettes. C’est ce que l’on appelle communément une loi « fourre-tout » et c’est normal. La mobilité est un sujet complexe qui concerne beaucoup d’acteurs publics et privés et qui touche, de près ou de loin, à de nombreux secteurs d’activité. 

Élisabeth Borne a tenté de rester fidèle à l’objectif fixé dès juillet 2017 par Emmanuel Macron. Lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Paris-Rennes, le président de la République avait annoncé le renoncement aux grandes infrastructures coûteuses promises par ses prédécesseurs, et son engagement en faveur des transports du quotidien. C’est dans cette logique que la loi dote l’ensemble du territoire national, et plus seulement les villes, d’« autorités organisatrices de mobilité ». Ces collectivités territoriales sont chargées de répertorier les modes de transport, de les coordonner, en confiant le cas échéant cette compétence aux régions. Mais ces autorités, dans les territoires ruraux, ne reçoivent pas de moyens financiers nouveaux, et c’est notamment ce qui a motivé le vote négatif du Sénat.

Le gouvernement mise beaucoup sur le numérique. Les données des opérateurs devront ainsi être publiées, conformément à une directive européenne. Les tickets de bus ou de train pourront être proposés par des opérateurs extérieurs, tels Google et consorts. Le « MaaS », « mobilité comme un service », vise à permettre des déplacements sans couture, quel que soit le moyen de transport, à l’aide d’une application numérique. Les navettes autonomes bénéficient d’un cadre légal. Cela ne suffira peut-être pas : à Rennes, celle qui circule sur le campus universitaire cesse de rouler quand ses capteurs sont troublés par la pluie…

La loi promeut également, c’est une volonté constante d’Élisabeth Borne, des alternatives à la voiture individuelle, jusqu’alors considérées comme secondaires. L’autopartage, partager successivement la même voiture, et le covoiturage, monter à plusieurs dans le même véhicule, gagnent des définitions légales. Lors des Assises de la mobilité, vaste consultation du secteur des transports organisée par le gouvernement à l’automne 2017, la ministre avait constaté une appétence pour le vélo, mode de déplacement simple et compatible avec de nombreux trajets. Un « plan vélo » doté de 350 millions d’euros en sept ans a été présenté, en marge de la LOM, en septembre 2018.

La loi donne la possibilité aux employeurs d’accorder à leurs salariés un « forfait mobilité durable » plafonné à
400 euros par an, pour compenser les déplacements à vélo ou en covoiturage. Ces mesures produisent des effets avant même d’entrer en vigueur. Encouragés par les positions de l’État, des fonctionnaires territoriaux, élus, militants associatifs s’enhardissent à proposer des aménagements pour faciliter l’usage du vélo. Et cela commence à se voir dans les villes. 

Le ministère insiste sur le budget alloué à cette œuvre législative, 13,4 milliards d’euros destinés aux infrastructures de transport, en priorité à l’entretien des réseaux ferroviaires et routiers existants. Toutefois, pour Réseau Action Climat, qui fédère une vingtaine d’organisations environnementales, le texte demeure « insuffisant pour lutter contre le dérèglement climatique ». Ce n’est pas tant le budget que les ONG contestent, que « les incohérences » de la loi. Ainsi, la fin de la commercialisation des véhicules diesel n’est prévue que pour 2040, « alors que limiter la hausse des températures à 1,5 °C implique d’avancer cette date à 2030 ». Les organisations regrettent également qu’aucune mesure ne soit prise pour « diminuer le fret routier et le transport aérien ».